Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kamui Kobayashi hofft auf eine bessere Formel-1-Saison als vergangenes Jahr

Zoom 

© xpb.cc

Nach einem soliden Saisonauftakt fiel das Sauber-Team 2011 immer weiter zurück. Heute wurde in Jerez de la Frontera der neue Sauber-Ferrari C31 vorgestellt, mit dem Kamui Kobayashi zumindest regelmäßig in die Punkteränge fahren möchte. Der Japaner wünscht sich vor allem eine stabile Leistungskurve und einen guten Beginn, denn dann kann er sich mit seinen Racer-Qualitäten vermutlich immer mal wieder gut in Szene setzen. Als potenzielle Vorteile sieht er die neuen Pirelli-Reifen und das geänderte Auspuffreglement.

Frage: "Kamui, was sind deine Ziele und Erwartungen für diese Saison?"
Kamui Kobayashi: "Ich hoffe, dass wir einen guten Start erwischen, aber dann auch gut weiterentwickeln, denn im Vorjahr verlief die zweite Saisonhälfte enttäuschend für uns."

Frage: "Die FIA hat den auspuffangeströmten Diffusor für diese Saison verboten und damit ein leistungsdifferenzierendes Merkmal eliminiert. Glaubst du, dass euch das helfen könnte?"
Kobayashi: "Es stimmt, dass das im Vorjahr nicht unsere Stärke war. Wir haben die Entwicklung vor Silverstone eingestellt und das hat uns viel Performance gekostet. Die Aerodynamik ist wichtig. Jetzt ist die Spezifikation des Autos noch nicht finalisiert, es sieht noch anders aus, als es aussehen wird. Daher sind die Tests für die Zukunft sehr wichtig."

Frage: "Inwieweit warst du in die Entwicklung des C31 einbezogen? Wie viele Meetings musstet ihr zum Beispiel besuchen?"
Kobayashi: "Schwer zu sagen, wie viele das waren - manchmal finden sie auch über Skype statt. In der Formel 1 ist es heutzutage sehr schwierig, zu kommunizieren, aber man kann zumindest genau sagen, was man sich wünscht. Wenn ein Ingenieur eine Frage hat, kann er uns jederzeit kontaktieren."

Frage: "Glaubst du, dass sich der Weggang von Technikchef James Key auswirken wird?"
Kobayashi: "Sicher. Er hat tolle Arbeit für uns geleistet, seit er 2010 zu uns gekommen ist. Was mit dem Team passieren wird, ist nicht mein Aufgabengebiet, aber ich wünsche James jedenfalls alles Gute, wo er auch hingehen mag."

Frage: "Pirelli hat bekannt gegeben, dass sie den Zeitunterschied zwischen harten und weichen Reifen von bisher eineinhalb auf künftig 0,8 Sekunden reduzieren wollen. Wie stehst du dazu aus Sauber-Sicht?"
Kobayashi: "Sie haben die Mischungen ein bisschen weicher gemacht, nur die superweichen nicht. Das ist für uns eine gute Richtung, denn unsere Rennpace ist sehr gut. Wenn es viele Boxenstopps gibt und wir weniger oft Reifen wechseln müssen als die anderen, wäre das großartig. Es ist erst Winter, aber im Moment sehen wir besser aus als vergangenes Jahr."

Frage: "Im Vorjahr hattet ihr ab Saisonmitte Probleme, Punkte zu holen. Wie wollt ihr das dieses Jahr verhindern?"
Kobayashi: "Das größte Problem war sicher die Änderung der Auspuffregel. Dieses Jahr müssen wir die Weiterentwicklung vorausplanen und besser einschätzen, auf welche Bereiche wir uns konzentrieren sollten. Das ist Sache des Teams. Ich glaube, dass es uns dieses Jahr gelingen wird, die Performance stabil zu halten."

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kamui Kobayashi hofft auf eine bessere Formel-1-Saison als vergangenes Jahr

Zoom 

© xpb.cc

Nach einem soliden Saisonauftakt fiel das Sauber-Team 2011 immer weiter zurück. Heute wurde in Jerez de la Frontera der neue Sauber-Ferrari C31 vorgestellt, mit dem Kamui Kobayashi zumindest regelmäßig in die Punkteränge fahren möchte. Der Japaner wünscht sich vor allem eine stabile Leistungskurve und einen guten Beginn, denn dann kann er sich mit seinen Racer-Qualitäten vermutlich immer mal wieder gut in Szene setzen. Als potenzielle Vorteile sieht er die neuen Pirelli-Reifen und das geänderte Auspuffreglement.

Frage: "Kamui, was sind deine Ziele und Erwartungen für diese Saison?"
Kamui Kobayashi: "Ich hoffe, dass wir einen guten Start erwischen, aber dann auch gut weiterentwickeln, denn im Vorjahr verlief die zweite Saisonhälfte enttäuschend für uns."

Frage: "Die FIA hat den auspuffangeströmten Diffusor für diese Saison verboten und damit ein leistungsdifferenzierendes Merkmal eliminiert. Glaubst du, dass euch das helfen könnte?"
Kobayashi: "Es stimmt, dass das im Vorjahr nicht unsere Stärke war. Wir haben die Entwicklung vor Silverstone eingestellt und das hat uns viel Performance gekostet. Die Aerodynamik ist wichtig. Jetzt ist die Spezifikation des Autos noch nicht finalisiert, es sieht noch anders aus, als es aussehen wird. Daher sind die Tests für die Zukunft sehr wichtig."

Frage: "Inwieweit warst du in die Entwicklung des C31 einbezogen? Wie viele Meetings musstet ihr zum Beispiel besuchen?"
Kobayashi: "Schwer zu sagen, wie viele das waren - manchmal finden sie auch über Skype statt. In der Formel 1 ist es heutzutage sehr schwierig, zu kommunizieren, aber man kann zumindest genau sagen, was man sich wünscht. Wenn ein Ingenieur eine Frage hat, kann er uns jederzeit kontaktieren."

Frage: "Glaubst du, dass sich der Weggang von Technikchef James Key auswirken wird?"
Kobayashi: "Sicher. Er hat tolle Arbeit für uns geleistet, seit er 2010 zu uns gekommen ist. Was mit dem Team passieren wird, ist nicht mein Aufgabengebiet, aber ich wünsche James jedenfalls alles Gute, wo er auch hingehen mag."

Frage: "Pirelli hat bekannt gegeben, dass sie den Zeitunterschied zwischen harten und weichen Reifen von bisher eineinhalb auf künftig 0,8 Sekunden reduzieren wollen. Wie stehst du dazu aus Sauber-Sicht?"
Kobayashi: "Sie haben die Mischungen ein bisschen weicher gemacht, nur die superweichen nicht. Das ist für uns eine gute Richtung, denn unsere Rennpace ist sehr gut. Wenn es viele Boxenstopps gibt und wir weniger oft Reifen wechseln müssen als die anderen, wäre das großartig. Es ist erst Winter, aber im Moment sehen wir besser aus als vergangenes Jahr."

Frage: "Im Vorjahr hattet ihr ab Saisonmitte Probleme, Punkte zu holen. Wie wollt ihr das dieses Jahr verhindern?"
Kobayashi: "Das größte Problem war sicher die Änderung der Auspuffregel. Dieses Jahr müssen wir die Weiterentwicklung vorausplanen und besser einschätzen, auf welche Bereiche wir uns konzentrieren sollten. Das ist Sache des Teams. Ich glaube, dass es uns dieses Jahr gelingen wird, die Performance stabil zu halten."

Monisha Kaltenborn ist die Geschäftsführerin des Sauber-Formel-1-Teams

Zoom 

© Sauber

Als Kind wollte sie Astronautin werden, nach der ersten Bekanntschaft mit dem Motorsport die Rallye Paris-Dakar bestreiten. Es waren nie die kleinen Aufgaben, die Monisha Kaltenborn reizten. Beruflich richtete sie sich früh klar aus: Die Rechtswissenschaften hatten es ihr angetan, und sie hatte auch das Bild vor Augen, damit in eine Management-Position zu wollen. Der Weg der heute 40-Jährigen führte sie ab ihrer Tätigkeit für die Fritz Kaiser Gruppe auf geradem Weg in die Formel 1. 2010 wurde sie die erste Frau, die die Geschäfte eines Formel-1-Teams führt.

Sie war acht Jahre alt, als sich die Familie entschloss, die Heimat Indien zu verlassen, um die Zelte anderswo in der Welt aufzuschlagen. "Das geschah damals ohne Not, mehr aus Interesse", erinnert sie sich, "und schließlich entschieden sich meine Eltern für Wien." Dort absolvierte Kaltenborn ihr Jurastudium, und sie wurde österreichische Staatsbürgerin.

Der Weg nach Hinwil

Nach dem Abschluss setzte sie ihre Studien noch an weiteren international renommierten Hochschulen fort, arbeitete bei den Vereinten Nationen sowie für Kanzleien in Deutschland und Österreich. Als sie 1998 zur Fritz Kaiser Gruppe wechselte, war Kaiser Teilhaber des Sauber-Teams.

Die Rechts- und Unternehmensangelegenheiten wurden Kaltenborns Projekt. Als Kaiser seine Teamanteile damals veräußerte, bezog sie zur Jahrtausendwende Quartier in Hinwil und leitete fortan die Rechtsabteilung der Sauber-Gruppe. Seit 2001 gehört sie der Geschäftsführung an, der sie seit 2010 als CEO vorsteht.

Verträge mit Fahrern, Sponsoren und Lieferanten wasserdicht zu verhandeln, gehörte über all die Jahre zu ihrem Tagesgeschäft. Sie pflegte auch die Kontakte mit der FIA und dem kommerziellen Rechtehalter FOM. Öffentlich trat sie vor 2010 wenig in Erscheinung. Unternehmensvorstände und Schlüsselfiguren wie Bernie Ecclestone oder Jean Todt hingegen kannten sie sehr wohl und wussten sie auch richtig einzuordnen.

Anders ein ehemaliger Teamchef: "Er hielt mich ein volles Jahr lang für Peter Saubers Übersetzerin", erzählt Kaltenborn lachend. Es ist für sie kein Problem, einen Mann in der Männerwelt ganz charmant glauben zu lassen, was er glauben will. Sie leistet es sich, ihren messerscharfen Verstand schon mal hinter einem Lächeln zu verbergen. "Unterschätzt zu werden", sagt sie, "ist manchmal auch ein Vorteil."

Eine Frau in der Formel 1

Sie engagiert sich in der im April 2010 gegründeten und von Michele Mouton geleiteten Women and Motorsport Commission der FIA. 2010 saß Kaltenborn in Hockenheim als erste Frau in der FIA-Pressekonferenz für das Top-Management der Teams und vertrat in Suzuka Peter Sauber am Kommandostand.

Teamchef Peter Sauber hält viel von der Arbeit seiner Mitarbeiterin

Zoom

© MST/Nimmervoll

Beides generierte viel Aufmerksamkeit. Vieles ist inzwischen Routine. Anlässlich des ersten Großen Preises in ihrer Heimat Indien rückte sie noch mehr ins Rampenlicht. Ihre Medienpräsenz bewertet sie schlicht nach deren Wert für das Team. Aber ihre Sachlichkeit steht keineswegs der Freude an ihrem Job im Wege, den sie dann auch mal in erfrischender Offenherzigkeit "richtig cool" finden kann.

"Aber das wirklich Spannende an meiner Aufgabe", stellt sie klar, "findet hinter den Kulissen statt."
Strukturiertes Management ist auch in ihrem Privatleben gefragt. Zusammen mit ihrem deutschen Mann Jens, dem neunjährigen Sohn und der sechsjährigen Tochter lebt sie in Küsnacht, 20 Fahrminuten von der Fabrik entfernt. Und wenn bei all dem ein Zeitfenster für Hobbys aufspringt, dann fühlt sie sich wohl auf der Yogamatte, einem Tennisplatz oder bei einem seltenen Opernbesuch.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kamui Kobayashi hofft auf eine bessere Formel-1-Saison als vergangenes Jahr

Zoom 

© xpb.cc

Nach einem soliden Saisonauftakt fiel das Sauber-Team 2011 immer weiter zurück. Heute wurde in Jerez de la Frontera der neue Sauber-Ferrari C31 vorgestellt, mit dem Kamui Kobayashi zumindest regelmäßig in die Punkteränge fahren möchte. Der Japaner wünscht sich vor allem eine stabile Leistungskurve und einen guten Beginn, denn dann kann er sich mit seinen Racer-Qualitäten vermutlich immer mal wieder gut in Szene setzen. Als potenzielle Vorteile sieht er die neuen Pirelli-Reifen und das geänderte Auspuffreglement.

Frage: "Kamui, was sind deine Ziele und Erwartungen für diese Saison?"
Kamui Kobayashi: "Ich hoffe, dass wir einen guten Start erwischen, aber dann auch gut weiterentwickeln, denn im Vorjahr verlief die zweite Saisonhälfte enttäuschend für uns."

Frage: "Die FIA hat den auspuffangeströmten Diffusor für diese Saison verboten und damit ein leistungsdifferenzierendes Merkmal eliminiert. Glaubst du, dass euch das helfen könnte?"
Kobayashi: "Es stimmt, dass das im Vorjahr nicht unsere Stärke war. Wir haben die Entwicklung vor Silverstone eingestellt und das hat uns viel Performance gekostet. Die Aerodynamik ist wichtig. Jetzt ist die Spezifikation des Autos noch nicht finalisiert, es sieht noch anders aus, als es aussehen wird. Daher sind die Tests für die Zukunft sehr wichtig."

Frage: "Inwieweit warst du in die Entwicklung des C31 einbezogen? Wie viele Meetings musstet ihr zum Beispiel besuchen?"
Kobayashi: "Schwer zu sagen, wie viele das waren - manchmal finden sie auch über Skype statt. In der Formel 1 ist es heutzutage sehr schwierig, zu kommunizieren, aber man kann zumindest genau sagen, was man sich wünscht. Wenn ein Ingenieur eine Frage hat, kann er uns jederzeit kontaktieren."

Frage: "Glaubst du, dass sich der Weggang von Technikchef James Key auswirken wird?"
Kobayashi: "Sicher. Er hat tolle Arbeit für uns geleistet, seit er 2010 zu uns gekommen ist. Was mit dem Team passieren wird, ist nicht mein Aufgabengebiet, aber ich wünsche James jedenfalls alles Gute, wo er auch hingehen mag."

Frage: "Pirelli hat bekannt gegeben, dass sie den Zeitunterschied zwischen harten und weichen Reifen von bisher eineinhalb auf künftig 0,8 Sekunden reduzieren wollen. Wie stehst du dazu aus Sauber-Sicht?"
Kobayashi: "Sie haben die Mischungen ein bisschen weicher gemacht, nur die superweichen nicht. Das ist für uns eine gute Richtung, denn unsere Rennpace ist sehr gut. Wenn es viele Boxenstopps gibt und wir weniger oft Reifen wechseln müssen als die anderen, wäre das großartig. Es ist erst Winter, aber im Moment sehen wir besser aus als vergangenes Jahr."

Frage: "Im Vorjahr hattet ihr ab Saisonmitte Probleme, Punkte zu holen. Wie wollt ihr das dieses Jahr verhindern?"
Kobayashi: "Das größte Problem war sicher die Änderung der Auspuffregel. Dieses Jahr müssen wir die Weiterentwicklung vorausplanen und besser einschätzen, auf welche Bereiche wir uns konzentrieren sollten. Das ist Sache des Teams. Ich glaube, dass es uns dieses Jahr gelingen wird, die Performance stabil zu halten."

Monisha Kaltenborn ist die Geschäftsführerin des Sauber-Formel-1-Teams

Zoom 

© Sauber

Als Kind wollte sie Astronautin werden, nach der ersten Bekanntschaft mit dem Motorsport die Rallye Paris-Dakar bestreiten. Es waren nie die kleinen Aufgaben, die Monisha Kaltenborn reizten. Beruflich richtete sie sich früh klar aus: Die Rechtswissenschaften hatten es ihr angetan, und sie hatte auch das Bild vor Augen, damit in eine Management-Position zu wollen. Der Weg der heute 40-Jährigen führte sie ab ihrer Tätigkeit für die Fritz Kaiser Gruppe auf geradem Weg in die Formel 1. 2010 wurde sie die erste Frau, die die Geschäfte eines Formel-1-Teams führt.

Sie war acht Jahre alt, als sich die Familie entschloss, die Heimat Indien zu verlassen, um die Zelte anderswo in der Welt aufzuschlagen. "Das geschah damals ohne Not, mehr aus Interesse", erinnert sie sich, "und schließlich entschieden sich meine Eltern für Wien." Dort absolvierte Kaltenborn ihr Jurastudium, und sie wurde österreichische Staatsbürgerin.

Der Weg nach Hinwil

Nach dem Abschluss setzte sie ihre Studien noch an weiteren international renommierten Hochschulen fort, arbeitete bei den Vereinten Nationen sowie für Kanzleien in Deutschland und Österreich. Als sie 1998 zur Fritz Kaiser Gruppe wechselte, war Kaiser Teilhaber des Sauber-Teams.

Die Rechts- und Unternehmensangelegenheiten wurden Kaltenborns Projekt. Als Kaiser seine Teamanteile damals veräußerte, bezog sie zur Jahrtausendwende Quartier in Hinwil und leitete fortan die Rechtsabteilung der Sauber-Gruppe. Seit 2001 gehört sie der Geschäftsführung an, der sie seit 2010 als CEO vorsteht.

Verträge mit Fahrern, Sponsoren und Lieferanten wasserdicht zu verhandeln, gehörte über all die Jahre zu ihrem Tagesgeschäft. Sie pflegte auch die Kontakte mit der FIA und dem kommerziellen Rechtehalter FOM. Öffentlich trat sie vor 2010 wenig in Erscheinung. Unternehmensvorstände und Schlüsselfiguren wie Bernie Ecclestone oder Jean Todt hingegen kannten sie sehr wohl und wussten sie auch richtig einzuordnen.

Anders ein ehemaliger Teamchef: "Er hielt mich ein volles Jahr lang für Peter Saubers Übersetzerin", erzählt Kaltenborn lachend. Es ist für sie kein Problem, einen Mann in der Männerwelt ganz charmant glauben zu lassen, was er glauben will. Sie leistet es sich, ihren messerscharfen Verstand schon mal hinter einem Lächeln zu verbergen. "Unterschätzt zu werden", sagt sie, "ist manchmal auch ein Vorteil."

Eine Frau in der Formel 1

Sie engagiert sich in der im April 2010 gegründeten und von Michele Mouton geleiteten Women and Motorsport Commission der FIA. 2010 saß Kaltenborn in Hockenheim als erste Frau in der FIA-Pressekonferenz für das Top-Management der Teams und vertrat in Suzuka Peter Sauber am Kommandostand.

Teamchef Peter Sauber hält viel von der Arbeit seiner Mitarbeiterin

Zoom

© MST/Nimmervoll

Beides generierte viel Aufmerksamkeit. Vieles ist inzwischen Routine. Anlässlich des ersten Großen Preises in ihrer Heimat Indien rückte sie noch mehr ins Rampenlicht. Ihre Medienpräsenz bewertet sie schlicht nach deren Wert für das Team. Aber ihre Sachlichkeit steht keineswegs der Freude an ihrem Job im Wege, den sie dann auch mal in erfrischender Offenherzigkeit "richtig cool" finden kann.

"Aber das wirklich Spannende an meiner Aufgabe", stellt sie klar, "findet hinter den Kulissen statt."
Strukturiertes Management ist auch in ihrem Privatleben gefragt. Zusammen mit ihrem deutschen Mann Jens, dem neunjährigen Sohn und der sechsjährigen Tochter lebt sie in Küsnacht, 20 Fahrminuten von der Fabrik entfernt. Und wenn bei all dem ein Zeitfenster für Hobbys aufspringt, dann fühlt sie sich wohl auf der Yogamatte, einem Tennisplatz oder bei einem seltenen Opernbesuch.

Auch der neue Sauber-Ferrari C31 verfügt über den markanten Knick in der Nase

Zoom 

© Sauber

Das Sauber-Team nimmt seine 20. Saison in der Formel-1-Weltmeisterschaft mit unveränderter Fahrerbesetzung in Angriff. Mit Kamui Kobayashi, Sergio Perez und Ersatzmann Esteban Gutierrez im neuen Sauber-Ferrari C31 will sich die Schweizer Mannschaft 2012 weiter steigern. Teamchef Peter Sauber gibt die Ziele vor: "Wir wollen die kommende Saison so stark beginnen wie die vergangene und dieses Niveau dann über das ganze Jahr halten. Ziel ist, regelmäßig Punkte zu sammeln, damit wir uns in der WM deutlich verbessern."

Damit das gelingt, hat das Team in den vergangenen Monaten eifrig am neuen Boliden gearbeitet. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten. Es galt, die Schwaächen, die wir beim Vorgänger identifiziert hatten, auszumerzen und gleichzeitig dessen Stärken beizubehalten."

Eines der Entwicklungsziele war, den Arbeitsbereich, in dem das Vorgängermodell gut funktionierte, zu erweitern. "Wir hatten gegen Ende der abgelaufenen Saison eine gute Richtung gefunden, in die wir weiter gehen wollten", sagt Morris. Dies gilt für die Entwicklung des verstellbaren Heckfluügels, des so genannten Drag-Reduction-Systems (DRS). "Aber auch", so Morris, "für die Fahrzeugabstimmung, um die Leistungsfähigkeit im Qualifying zu verbessern, ohne gleichzeitig Rennperformance zu opfern."

Die größte Änderung des technischen Reglements betrifft die Auspuff-Endrohre, die 2012 in einem definierten Fenster mit Abstand zum Unterboden untergebracht werden müssen. Hier war ein neuer Denkansatz gefordert. Obwohl beim Reifenlieferanten Kontinuität angesagt ist, sieht Morris einige Herausforderungen in diesem Bereich: "Wir erwarten in der neuen Saison eine andere Reifencharakteristik."

"Pirelli geht ins zweite Jahr und beginnt nun, die Gummimischungen zu verfeinern und den Querschnitt der Reifen leicht zu verändern. So, wie es aussieht, werden die Mischungen tendenziell etwas weicher sein als im vergangenen Jahr, und die Auslegung wird so sein, dass die Vorderreifen höhere Kräfte aufnehmen können als bisher. Das hat natürlich einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugabstimmung."

Auch der Sauber-Ferrari C31 geht mit der Mode und hat den Nasenhöcker

© xpb.cc

Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich hohe Nase entschieden. Gemäß dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in eine erkennbar neue Formgebung. Beim Monocoque wurde Wert darauf gelegt, dass der Querschnitt bis hin zum Cockpit so klein wie möglich ausfiel.

Bei der Vorderradaufhängung des C31 handelt es sich um ein klassisches Layout mit Druckstreben und hoch liegenden Dreiecksquerlenkern. Die interne Anordnung von Federn und Dämpfern unterscheidet sich dabei recht stark vom Vorgänger. Die neue Lösung ermoöglicht, bei der Abstimmung der Vorderradaufhängung den Ende 2011 erfolgreich beschrittenen Weg weiter zu verfolgen.

Das Design des neuen Frontflügels basiert ebenfalls auf der Richtung, welche die Techniker zum Saisonende eingeschlagen hatten. Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kuühler basiert auf der Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken Hecks ermöglicht.

Motor & KERS von Ferrari

Auch beim Design des Überrollbügels griffen die Ingenieure auf die bestehende Version zurück, die sowohl in Bezug auf ihr Gewicht als auch auf ihre aerodynamische Effizienz gute Resultate brachte. Beim C31 wurde dieses Konzept weiter verbessert. Das KERS, das Ferrari 2011 zur Verfügung stellte, erwies sich als ausgesprochen effizient. Weder in Bezug auf Zuverlässigkeit noch hinsichtlich seiner allgemeinen Funktion gab es nennenswerte Probleme. Dennoch hat Ferrari das System uüberarbeitet und optimiert.

Bei der Hinterradaufhängung setzen die Sauber-Techniker auf Zugstreben

© xpb.cc

Eine bekannte Größe ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist ausnehmend kompakt gestaltet, was durch das Design des Getriebes unterstützt wird. Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren Unterbodens neue Wege eingeschlagen. Die Position der Auspuff-Endrohre ist genau reglementiert, was einen erheblichen Einfluss auf die Gestaltung der Heckpartie hatte.

Bei der Hinterradaufhängung handelt es sich jetzt um eine Version mit Zugstrebe. Diese ist sehr lang und führt zum vorderen Bereich des Getriebes. Die Dreiecksquerlenker verfügen über eine sehr weite Spreizung. Trotz des Wechsels von der Druckstrebe zur Zugstrebe ist die Kinematik ähnlich ausgelegt wie beim Vorgängermodell.

Der Heckflügel wurde im Detail verfeinert, um DRS besser zu nutzen

© xpb.cc

Der Heckflügel kommt auch 2012 ohne zentrale Pylone aus. Er ist an den seitlichen Endscheiben sowie am unteren Flügelelement befestigt und verfügt natürlich weiterhin über das so genannte DRS. Morris erklärt: "Unter den neuen Regeln sollte unser Nachteil des Auspuffeffekts vom vergangenen Jahr kein Thema mehr sein. Entsprechend haben wir die Entwicklungsrichtung des C30 im Bereich der Aerodynamik für den C31 weiter vorangetrieben."

Abschließend gibt Morris einen ersten Einblick in die weiteren Schritte nach dem Rollout: "Wir wollen zu Beginn eine vergleichsweise einfache Version des C31 einsetzen, die bereits vor einiger Zeit definiert wurde. In den kommenden Wochen werden wir zahlreiche Entwicklungskomponenten erproben und dann vor dem ersten Rennen am 18. März in Australien ein umfangreiches Update lancieren. Deshalb wird das Auto in Melbourne bereits erheblich anders aussehen als die Roll-out-Version."

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kamui Kobayashi hofft auf eine bessere Formel-1-Saison als vergangenes Jahr

Zoom 

© xpb.cc

Nach einem soliden Saisonauftakt fiel das Sauber-Team 2011 immer weiter zurück. Heute wurde in Jerez de la Frontera der neue Sauber-Ferrari C31 vorgestellt, mit dem Kamui Kobayashi zumindest regelmäßig in die Punkteränge fahren möchte. Der Japaner wünscht sich vor allem eine stabile Leistungskurve und einen guten Beginn, denn dann kann er sich mit seinen Racer-Qualitäten vermutlich immer mal wieder gut in Szene setzen. Als potenzielle Vorteile sieht er die neuen Pirelli-Reifen und das geänderte Auspuffreglement.

Frage: "Kamui, was sind deine Ziele und Erwartungen für diese Saison?"
Kamui Kobayashi: "Ich hoffe, dass wir einen guten Start erwischen, aber dann auch gut weiterentwickeln, denn im Vorjahr verlief die zweite Saisonhälfte enttäuschend für uns."

Frage: "Die FIA hat den auspuffangeströmten Diffusor für diese Saison verboten und damit ein leistungsdifferenzierendes Merkmal eliminiert. Glaubst du, dass euch das helfen könnte?"
Kobayashi: "Es stimmt, dass das im Vorjahr nicht unsere Stärke war. Wir haben die Entwicklung vor Silverstone eingestellt und das hat uns viel Performance gekostet. Die Aerodynamik ist wichtig. Jetzt ist die Spezifikation des Autos noch nicht finalisiert, es sieht noch anders aus, als es aussehen wird. Daher sind die Tests für die Zukunft sehr wichtig."

Frage: "Inwieweit warst du in die Entwicklung des C31 einbezogen? Wie viele Meetings musstet ihr zum Beispiel besuchen?"
Kobayashi: "Schwer zu sagen, wie viele das waren - manchmal finden sie auch über Skype statt. In der Formel 1 ist es heutzutage sehr schwierig, zu kommunizieren, aber man kann zumindest genau sagen, was man sich wünscht. Wenn ein Ingenieur eine Frage hat, kann er uns jederzeit kontaktieren."

Frage: "Glaubst du, dass sich der Weggang von Technikchef James Key auswirken wird?"
Kobayashi: "Sicher. Er hat tolle Arbeit für uns geleistet, seit er 2010 zu uns gekommen ist. Was mit dem Team passieren wird, ist nicht mein Aufgabengebiet, aber ich wünsche James jedenfalls alles Gute, wo er auch hingehen mag."

Frage: "Pirelli hat bekannt gegeben, dass sie den Zeitunterschied zwischen harten und weichen Reifen von bisher eineinhalb auf künftig 0,8 Sekunden reduzieren wollen. Wie stehst du dazu aus Sauber-Sicht?"
Kobayashi: "Sie haben die Mischungen ein bisschen weicher gemacht, nur die superweichen nicht. Das ist für uns eine gute Richtung, denn unsere Rennpace ist sehr gut. Wenn es viele Boxenstopps gibt und wir weniger oft Reifen wechseln müssen als die anderen, wäre das großartig. Es ist erst Winter, aber im Moment sehen wir besser aus als vergangenes Jahr."

Frage: "Im Vorjahr hattet ihr ab Saisonmitte Probleme, Punkte zu holen. Wie wollt ihr das dieses Jahr verhindern?"
Kobayashi: "Das größte Problem war sicher die Änderung der Auspuffregel. Dieses Jahr müssen wir die Weiterentwicklung vorausplanen und besser einschätzen, auf welche Bereiche wir uns konzentrieren sollten. Das ist Sache des Teams. Ich glaube, dass es uns dieses Jahr gelingen wird, die Performance stabil zu halten."

Monisha Kaltenborn ist die Geschäftsführerin des Sauber-Formel-1-Teams

Zoom 

© Sauber

Als Kind wollte sie Astronautin werden, nach der ersten Bekanntschaft mit dem Motorsport die Rallye Paris-Dakar bestreiten. Es waren nie die kleinen Aufgaben, die Monisha Kaltenborn reizten. Beruflich richtete sie sich früh klar aus: Die Rechtswissenschaften hatten es ihr angetan, und sie hatte auch das Bild vor Augen, damit in eine Management-Position zu wollen. Der Weg der heute 40-Jährigen führte sie ab ihrer Tätigkeit für die Fritz Kaiser Gruppe auf geradem Weg in die Formel 1. 2010 wurde sie die erste Frau, die die Geschäfte eines Formel-1-Teams führt.

Sie war acht Jahre alt, als sich die Familie entschloss, die Heimat Indien zu verlassen, um die Zelte anderswo in der Welt aufzuschlagen. "Das geschah damals ohne Not, mehr aus Interesse", erinnert sie sich, "und schließlich entschieden sich meine Eltern für Wien." Dort absolvierte Kaltenborn ihr Jurastudium, und sie wurde österreichische Staatsbürgerin.

Der Weg nach Hinwil

Nach dem Abschluss setzte sie ihre Studien noch an weiteren international renommierten Hochschulen fort, arbeitete bei den Vereinten Nationen sowie für Kanzleien in Deutschland und Österreich. Als sie 1998 zur Fritz Kaiser Gruppe wechselte, war Kaiser Teilhaber des Sauber-Teams.

Die Rechts- und Unternehmensangelegenheiten wurden Kaltenborns Projekt. Als Kaiser seine Teamanteile damals veräußerte, bezog sie zur Jahrtausendwende Quartier in Hinwil und leitete fortan die Rechtsabteilung der Sauber-Gruppe. Seit 2001 gehört sie der Geschäftsführung an, der sie seit 2010 als CEO vorsteht.

Verträge mit Fahrern, Sponsoren und Lieferanten wasserdicht zu verhandeln, gehörte über all die Jahre zu ihrem Tagesgeschäft. Sie pflegte auch die Kontakte mit der FIA und dem kommerziellen Rechtehalter FOM. Öffentlich trat sie vor 2010 wenig in Erscheinung. Unternehmensvorstände und Schlüsselfiguren wie Bernie Ecclestone oder Jean Todt hingegen kannten sie sehr wohl und wussten sie auch richtig einzuordnen.

Anders ein ehemaliger Teamchef: "Er hielt mich ein volles Jahr lang für Peter Saubers Übersetzerin", erzählt Kaltenborn lachend. Es ist für sie kein Problem, einen Mann in der Männerwelt ganz charmant glauben zu lassen, was er glauben will. Sie leistet es sich, ihren messerscharfen Verstand schon mal hinter einem Lächeln zu verbergen. "Unterschätzt zu werden", sagt sie, "ist manchmal auch ein Vorteil."

Eine Frau in der Formel 1

Sie engagiert sich in der im April 2010 gegründeten und von Michele Mouton geleiteten Women and Motorsport Commission der FIA. 2010 saß Kaltenborn in Hockenheim als erste Frau in der FIA-Pressekonferenz für das Top-Management der Teams und vertrat in Suzuka Peter Sauber am Kommandostand.

Teamchef Peter Sauber hält viel von der Arbeit seiner Mitarbeiterin

Zoom

© MST/Nimmervoll

Beides generierte viel Aufmerksamkeit. Vieles ist inzwischen Routine. Anlässlich des ersten Großen Preises in ihrer Heimat Indien rückte sie noch mehr ins Rampenlicht. Ihre Medienpräsenz bewertet sie schlicht nach deren Wert für das Team. Aber ihre Sachlichkeit steht keineswegs der Freude an ihrem Job im Wege, den sie dann auch mal in erfrischender Offenherzigkeit "richtig cool" finden kann.

"Aber das wirklich Spannende an meiner Aufgabe", stellt sie klar, "findet hinter den Kulissen statt."
Strukturiertes Management ist auch in ihrem Privatleben gefragt. Zusammen mit ihrem deutschen Mann Jens, dem neunjährigen Sohn und der sechsjährigen Tochter lebt sie in Küsnacht, 20 Fahrminuten von der Fabrik entfernt. Und wenn bei all dem ein Zeitfenster für Hobbys aufspringt, dann fühlt sie sich wohl auf der Yogamatte, einem Tennisplatz oder bei einem seltenen Opernbesuch.

Auch der neue Sauber-Ferrari C31 verfügt über den markanten Knick in der Nase

Zoom 

© Sauber

Das Sauber-Team nimmt seine 20. Saison in der Formel-1-Weltmeisterschaft mit unveränderter Fahrerbesetzung in Angriff. Mit Kamui Kobayashi, Sergio Perez und Ersatzmann Esteban Gutierrez im neuen Sauber-Ferrari C31 will sich die Schweizer Mannschaft 2012 weiter steigern. Teamchef Peter Sauber gibt die Ziele vor: "Wir wollen die kommende Saison so stark beginnen wie die vergangene und dieses Niveau dann über das ganze Jahr halten. Ziel ist, regelmäßig Punkte zu sammeln, damit wir uns in der WM deutlich verbessern."

Damit das gelingt, hat das Team in den vergangenen Monaten eifrig am neuen Boliden gearbeitet. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten. Es galt, die Schwaächen, die wir beim Vorgänger identifiziert hatten, auszumerzen und gleichzeitig dessen Stärken beizubehalten."

Eines der Entwicklungsziele war, den Arbeitsbereich, in dem das Vorgängermodell gut funktionierte, zu erweitern. "Wir hatten gegen Ende der abgelaufenen Saison eine gute Richtung gefunden, in die wir weiter gehen wollten", sagt Morris. Dies gilt für die Entwicklung des verstellbaren Heckfluügels, des so genannten Drag-Reduction-Systems (DRS). "Aber auch", so Morris, "für die Fahrzeugabstimmung, um die Leistungsfähigkeit im Qualifying zu verbessern, ohne gleichzeitig Rennperformance zu opfern."

Die größte Änderung des technischen Reglements betrifft die Auspuff-Endrohre, die 2012 in einem definierten Fenster mit Abstand zum Unterboden untergebracht werden müssen. Hier war ein neuer Denkansatz gefordert. Obwohl beim Reifenlieferanten Kontinuität angesagt ist, sieht Morris einige Herausforderungen in diesem Bereich: "Wir erwarten in der neuen Saison eine andere Reifencharakteristik."

"Pirelli geht ins zweite Jahr und beginnt nun, die Gummimischungen zu verfeinern und den Querschnitt der Reifen leicht zu verändern. So, wie es aussieht, werden die Mischungen tendenziell etwas weicher sein als im vergangenen Jahr, und die Auslegung wird so sein, dass die Vorderreifen höhere Kräfte aufnehmen können als bisher. Das hat natürlich einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugabstimmung."

Auch der Sauber-Ferrari C31 geht mit der Mode und hat den Nasenhöcker

© xpb.cc

Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich hohe Nase entschieden. Gemäß dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in eine erkennbar neue Formgebung. Beim Monocoque wurde Wert darauf gelegt, dass der Querschnitt bis hin zum Cockpit so klein wie möglich ausfiel.

Bei der Vorderradaufhängung des C31 handelt es sich um ein klassisches Layout mit Druckstreben und hoch liegenden Dreiecksquerlenkern. Die interne Anordnung von Federn und Dämpfern unterscheidet sich dabei recht stark vom Vorgänger. Die neue Lösung ermoöglicht, bei der Abstimmung der Vorderradaufhängung den Ende 2011 erfolgreich beschrittenen Weg weiter zu verfolgen.

Das Design des neuen Frontflügels basiert ebenfalls auf der Richtung, welche die Techniker zum Saisonende eingeschlagen hatten. Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kuühler basiert auf der Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken Hecks ermöglicht.

Motor & KERS von Ferrari

Auch beim Design des Überrollbügels griffen die Ingenieure auf die bestehende Version zurück, die sowohl in Bezug auf ihr Gewicht als auch auf ihre aerodynamische Effizienz gute Resultate brachte. Beim C31 wurde dieses Konzept weiter verbessert. Das KERS, das Ferrari 2011 zur Verfügung stellte, erwies sich als ausgesprochen effizient. Weder in Bezug auf Zuverlässigkeit noch hinsichtlich seiner allgemeinen Funktion gab es nennenswerte Probleme. Dennoch hat Ferrari das System uüberarbeitet und optimiert.

Bei der Hinterradaufhängung setzen die Sauber-Techniker auf Zugstreben

© xpb.cc

Eine bekannte Größe ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist ausnehmend kompakt gestaltet, was durch das Design des Getriebes unterstützt wird. Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren Unterbodens neue Wege eingeschlagen. Die Position der Auspuff-Endrohre ist genau reglementiert, was einen erheblichen Einfluss auf die Gestaltung der Heckpartie hatte.

Bei der Hinterradaufhängung handelt es sich jetzt um eine Version mit Zugstrebe. Diese ist sehr lang und führt zum vorderen Bereich des Getriebes. Die Dreiecksquerlenker verfügen über eine sehr weite Spreizung. Trotz des Wechsels von der Druckstrebe zur Zugstrebe ist die Kinematik ähnlich ausgelegt wie beim Vorgängermodell.

Der Heckflügel wurde im Detail verfeinert, um DRS besser zu nutzen

© xpb.cc

Der Heckflügel kommt auch 2012 ohne zentrale Pylone aus. Er ist an den seitlichen Endscheiben sowie am unteren Flügelelement befestigt und verfügt natürlich weiterhin über das so genannte DRS. Morris erklärt: "Unter den neuen Regeln sollte unser Nachteil des Auspuffeffekts vom vergangenen Jahr kein Thema mehr sein. Entsprechend haben wir die Entwicklungsrichtung des C30 im Bereich der Aerodynamik für den C31 weiter vorangetrieben."

Abschließend gibt Morris einen ersten Einblick in die weiteren Schritte nach dem Rollout: "Wir wollen zu Beginn eine vergleichsweise einfache Version des C31 einsetzen, die bereits vor einiger Zeit definiert wurde. In den kommenden Wochen werden wir zahlreiche Entwicklungskomponenten erproben und dann vor dem ersten Rennen am 18. März in Australien ein umfangreiches Update lancieren. Deshalb wird das Auto in Melbourne bereits erheblich anders aussehen als die Roll-out-Version."

Peter Sauber hält sich seit einem Jahr aus dem Tagesgeschäft oft heraus

Zoom 

© Sauber

Der Name ist Programm. Peter Sauber genießt als Formel-1-Teamchef den Ruf eines geradlinigen Racers und verantwortungsvollen Unternehmers. Keine Yachten, keine Skandale, ein gepflegtes Glas Rotwein und eine gute Zigarre sind das Maximum an Verwegenheit, das er gelegentlich erkennen lässt. Er ist seit über vier Jahrzehnten mit derselben Frau verheiratet und benennt unverdrossen seine Rennwagen nach ihr - das C steht für Christiane Sauber. Das Paar hat zwei erwachsene Söhne und zwei Enkelkinder.

Der Schweizer hat sein Team in seinem Heimatland aufgebaut, in dem der Rennsport nicht eben populär war, und er hat es über 40 Jahre durch manche Turbulenz geschifft. 2010 kehrte er an die Boxenmauer zurück, nachdem er sein Unternehmen Ende 2009 von BMW zurückgekauft hatte. "Das war kein Wunsch", stellt er klar, "es war die einzige Möglichkeit, die Arbeitsplätze und den Technologiestandort zu retten."

Mittlerweile 68 Jahre alt, hat er seine Rolle so definiert, dass es passt: Er ist Teamchef, Teambesitzer, Präsident des Verwaltungsrates und führt die Mannschaft an der Rennstrecke. Aber er greift nicht mehr ins operative Geschäft in Hinwil ein. Das besorgt das Führungsteam unter der Leitung von Geschäftsführerin Monisha Kaltenborn. Mit zur Geschäftsführung gehört seit 2010 auch Saubers jüngerer Sohn Alex, geboren 1973, als Marketing-Direktor.

Die neu installierte Struktur, allen voran die Führungsposition von Monisha Kaltenborn, brachte frischen Wind ins Unternehmen und lässt Sauber auch etwas Luft zum Atmen. Er lebt zeitweise in seiner Wohnung in Wilen am Zürichsee und zeitweise an seinem Zweitwohnsitz in Laax. Wenn es die Zeit erlaubt, schwingt er sich gerne mal für einen Ausritt auf sein Motorrad, oder er schnallt sich die Skier an.

Im Januar 2006 wurde Peter Sauber vom Fernsehpublikum aus allen Schweizer Sprachregionen zum Schweizer des Jahres 2005 gewählt. Damit würdigten seine Landsleute nicht nur seine sportlichen Leistungen, sondern vor allem die unternehmerischen. Als Rennfahrer hätte es der gelernte Elektromonteur zumindest nach eigener Auffassung nicht sehr weit gebracht, obwohl er 1970 mit dem C1, seinem ersten selbst konstruierten Rennsportwagen, sogar den Schweizer Meistertitel geholt hatte.

Die Leidenschaft für das Konstruieren war größer, der Mut zur Selbstständigkeit passte dazu, und mit seiner Fähigkeit, andere zu überzeugen, hat er es weit gebracht. Das gilt zum einen in der Innenwirkung. Die Formel 1 laugt die Leute schnell aus, dennoch sind einige Mitarbeiter nun seit über 20 Jahren an Bord. Seine Überzeugungskraft setzte Peter Sauber aber auch im Dialog mit Konzernchefs erfolgreich ein. Er holte Mercedes Mitte der 1980er-Jahre in den internationalen Motorsport zurück, und es war sein Team, mit dem BMW eine Zukunft in der Königsklasse plante. In der Außenwirkung ist er Frontmann, im Tagesgeschäft hält er sich im Hintergrund.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc

Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der den Spanier für die letzten fünf Grand Prix ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.

Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Perez kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie letztlich frustrierenden Auftakt.

In Melbourne kamen Perez und Kobayashi auf den Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch: Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Perez gerade zum ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen einschlug.

Angst um Perez

Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen. Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste Saisonergebnis für das Sauber-Team. Perez musste in Kanada ein weiteres Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.

Schockmoment: Sergio Perez verunglückte 2011 in Moncao schwer

Zoom

© xpb.cc

Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht betätigte.

Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, ließ sie aber doch wieder zu. Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte.

Am Ende belegte das Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Perez. Bereits im Sommer waren beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutierrez als Ersatzmann. Von 1993 bis einschließlich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands Prix an.

Von der ersten Idee bis zum fertigen Sauber C31 ist es ein langer Weg

Zoom 

© xpb.cc

Moderne Formel-1-Fahrzeuge sind komplexe Gebilde, bestehend aus einer Vielzahl von Bauteilen aus High-Tech-Materialien. Dementsprechend langwierig und aufwändig ist die Planung und Herstellung eines neue Autos. Anlässlich der Präsentation des Sauber-Ferrari C31 blicken wir auf den Entstehungsprozess der einzelnen Komponenten des neuen Renners.

Monocoque

Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren. Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgröße, der Körperbau der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.

Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert. Anschließend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den Sicherheitsvorschriften der FIA.

Diese Anforderungen wurden in den vergangenen Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests durchgeführt.

Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben. Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen - je nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen.

An besonders hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein. Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken. Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher Befestigungsbauteile.

Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren. Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche Tests bestehen muss.

Kohlefaser

Kohlefaser-Verbundwerkstoffe sind das bevorzugte Material der Ingenieure

© xpb.cc

Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto fast ausschließlich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und 200 Euro.

Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen 1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen Strukturen gewoben werden. In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.

Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird das Bauteil am Computer mittels Computer Aided Design (CAD) konstruiert. Anschließend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die computergesteuerte Produktion (Computer Aided Manufacturing, CAM). Auf einer Fünfach-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als Positiv-Form dient.

Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschließend erhält die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.

In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäß den Plänen der Composite-Ingenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist, wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs Stunden gebacken.

Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel, beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten, die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon verwendet.

Bremsen

Die Bremsen eines Formel-1-Autos sorgen für gewaltige Verzögerung

© xpb.cc

Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme. Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage.

Im Gegensatz zu Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres Gewicht - ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm -, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie. Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das Rennen überstehen muss.

Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder - für jeden Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl.

Apropos Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150 kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335 km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein Schlag in die Magengrube.

Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs wie Montréal besonders große, in Silverstone hingegen eher kleine.

In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht, riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.

Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.

Sitz

Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen, sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g. Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen. Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermaße angepasst ist.

Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Maße langsam seinem Körper anpassen. Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.

Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt. Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln aushärten. Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.

Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren Basis die Form in einen sogenannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der anschließend im Autoklaven gebacken wird. Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt rund drei Kilogramm.

Lenkrad

Die Formel-1-Lenkräder dienen nicht mehr nur zur Richtungsänderung

Zoom

© xpb.cc

Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt, kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen beeinflussen. Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen, die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.

Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe gebohrt, anschließend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.

Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur Verfügung gestellt. Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf.

Der Schnellverschluss ist auch zur Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen. Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-Tech-Bauteil fertig.

Kamui Kobayashi hofft auf eine bessere Formel-1-Saison als vergangenes Jahr

Zoom 

© xpb.cc

Nach einem soliden Saisonauftakt fiel das Sauber-Team 2011 immer weiter zurück. Heute wurde in Jerez de la Frontera der neue Sauber-Ferrari C31 vorgestellt, mit dem Kamui Kobayashi zumindest regelmäßig in die Punkteränge fahren möchte. Der Japaner wünscht sich vor allem eine stabile Leistungskurve und einen guten Beginn, denn dann kann er sich mit seinen Racer-Qualitäten vermutlich immer mal wieder gut in Szene setzen. Als potenzielle Vorteile sieht er die neuen Pirelli-Reifen und das geänderte Auspuffreglement.

Frage: "Kamui, was sind deine Ziele und Erwartungen für diese Saison?"
Kamui Kobayashi: "Ich hoffe, dass wir einen guten Start erwischen, aber dann auch gut weiterentwickeln, denn im Vorjahr verlief die zweite Saisonhälfte enttäuschend für uns."

Frage: "Die FIA hat den auspuffangeströmten Diffusor für diese Saison verboten und damit ein leistungsdifferenzierendes Merkmal eliminiert. Glaubst du, dass euch das helfen könnte?"
Kobayashi: "Es stimmt, dass das im Vorjahr nicht unsere Stärke war. Wir haben die Entwicklung vor Silverstone eingestellt und das hat uns viel Performance gekostet. Die Aerodynamik ist wichtig. Jetzt ist die Spezifikation des Autos noch nicht finalisiert, es sieht noch anders aus, als es aussehen wird. Daher sind die Tests für die Zukunft sehr wichtig."

Frage: "Inwieweit warst du in die Entwicklung des C31 einbezogen? Wie viele Meetings musstet ihr zum Beispiel besuchen?"
Kobayashi: "Schwer zu sagen, wie viele das waren - manchmal finden sie auch über Skype statt. In der Formel 1 ist es heutzutage sehr schwierig, zu kommunizieren, aber man kann zumindest genau sagen, was man sich wünscht. Wenn ein Ingenieur eine Frage hat, kann er uns jederzeit kontaktieren."

Frage: "Glaubst du, dass sich der Weggang von Technikchef James Key auswirken wird?"
Kobayashi: "Sicher. Er hat tolle Arbeit für uns geleistet, seit er 2010 zu uns gekommen ist. Was mit dem Team passieren wird, ist nicht mein Aufgabengebiet, aber ich wünsche James jedenfalls alles Gute, wo er auch hingehen mag."

Frage: "Pirelli hat bekannt gegeben, dass sie den Zeitunterschied zwischen harten und weichen Reifen von bisher eineinhalb auf künftig 0,8 Sekunden reduzieren wollen. Wie stehst du dazu aus Sauber-Sicht?"
Kobayashi: "Sie haben die Mischungen ein bisschen weicher gemacht, nur die superweichen nicht. Das ist für uns eine gute Richtung, denn unsere Rennpace ist sehr gut. Wenn es viele Boxenstopps gibt und wir weniger oft Reifen wechseln müssen als die anderen, wäre das großartig. Es ist erst Winter, aber im Moment sehen wir besser aus als vergangenes Jahr."

Frage: "Im Vorjahr hattet ihr ab Saisonmitte Probleme, Punkte zu holen. Wie wollt ihr das dieses Jahr verhindern?"
Kobayashi: "Das größte Problem war sicher die Änderung der Auspuffregel. Dieses Jahr müssen wir die Weiterentwicklung vorausplanen und besser einschätzen, auf welche Bereiche wir uns konzentrieren sollten. Das ist Sache des Teams. Ich glaube, dass es uns dieses Jahr gelingen wird, die Performance stabil zu halten."

Monisha Kaltenborn ist die Geschäftsführerin des Sauber-Formel-1-Teams

Zoom 

© Sauber

Als Kind wollte sie Astronautin werden, nach der ersten Bekanntschaft mit dem Motorsport die Rallye Paris-Dakar bestreiten. Es waren nie die kleinen Aufgaben, die Monisha Kaltenborn reizten. Beruflich richtete sie sich früh klar aus: Die Rechtswissenschaften hatten es ihr angetan, und sie hatte auch das Bild vor Augen, damit in eine Management-Position zu wollen. Der Weg der heute 40-Jährigen führte sie ab ihrer Tätigkeit für die Fritz Kaiser Gruppe auf geradem Weg in die Formel 1. 2010 wurde sie die erste Frau, die die Geschäfte eines Formel-1-Teams führt.

Sie war acht Jahre alt, als sich die Familie entschloss, die Heimat Indien zu verlassen, um die Zelte anderswo in der Welt aufzuschlagen. "Das geschah damals ohne Not, mehr aus Interesse", erinnert sie sich, "und schließlich entschieden sich meine Eltern für Wien." Dort absolvierte Kaltenborn ihr Jurastudium, und sie wurde österreichische Staatsbürgerin.

Der Weg nach Hinwil

Nach dem Abschluss setzte sie ihre Studien noch an weiteren international renommierten Hochschulen fort, arbeitete bei den Vereinten Nationen sowie für Kanzleien in Deutschland und Österreich. Als sie 1998 zur Fritz Kaiser Gruppe wechselte, war Kaiser Teilhaber des Sauber-Teams.

Die Rechts- und Unternehmensangelegenheiten wurden Kaltenborns Projekt. Als Kaiser seine Teamanteile damals veräußerte, bezog sie zur Jahrtausendwende Quartier in Hinwil und leitete fortan die Rechtsabteilung der Sauber-Gruppe. Seit 2001 gehört sie der Geschäftsführung an, der sie seit 2010 als CEO vorsteht.

Verträge mit Fahrern, Sponsoren und Lieferanten wasserdicht zu verhandeln, gehörte über all die Jahre zu ihrem Tagesgeschäft. Sie pflegte auch die Kontakte mit der FIA und dem kommerziellen Rechtehalter FOM. Öffentlich trat sie vor 2010 wenig in Erscheinung. Unternehmensvorstände und Schlüsselfiguren wie Bernie Ecclestone oder Jean Todt hingegen kannten sie sehr wohl und wussten sie auch richtig einzuordnen.

Anders ein ehemaliger Teamchef: "Er hielt mich ein volles Jahr lang für Peter Saubers Übersetzerin", erzählt Kaltenborn lachend. Es ist für sie kein Problem, einen Mann in der Männerwelt ganz charmant glauben zu lassen, was er glauben will. Sie leistet es sich, ihren messerscharfen Verstand schon mal hinter einem Lächeln zu verbergen. "Unterschätzt zu werden", sagt sie, "ist manchmal auch ein Vorteil."

Eine Frau in der Formel 1

Sie engagiert sich in der im April 2010 gegründeten und von Michele Mouton geleiteten Women and Motorsport Commission der FIA. 2010 saß Kaltenborn in Hockenheim als erste Frau in der FIA-Pressekonferenz für das Top-Management der Teams und vertrat in Suzuka Peter Sauber am Kommandostand.

Teamchef Peter Sauber hält viel von der Arbeit seiner Mitarbeiterin

Zoom

© MST/Nimmervoll

Beides generierte viel Aufmerksamkeit. Vieles ist inzwischen Routine. Anlässlich des ersten Großen Preises in ihrer Heimat Indien rückte sie noch mehr ins Rampenlicht. Ihre Medienpräsenz bewertet sie schlicht nach deren Wert für das Team. Aber ihre Sachlichkeit steht keineswegs der Freude an ihrem Job im Wege, den sie dann auch mal in erfrischender Offenherzigkeit "richtig cool" finden kann.

"Aber das wirklich Spannende an meiner Aufgabe", stellt sie klar, "findet hinter den Kulissen statt."
Strukturiertes Management ist auch in ihrem Privatleben gefragt. Zusammen mit ihrem deutschen Mann Jens, dem neunjährigen Sohn und der sechsjährigen Tochter lebt sie in Küsnacht, 20 Fahrminuten von der Fabrik entfernt. Und wenn bei all dem ein Zeitfenster für Hobbys aufspringt, dann fühlt sie sich wohl auf der Yogamatte, einem Tennisplatz oder bei einem seltenen Opernbesuch.

Auch der neue Sauber-Ferrari C31 verfügt über den markanten Knick in der Nase

Zoom 

© Sauber

Das Sauber-Team nimmt seine 20. Saison in der Formel-1-Weltmeisterschaft mit unveränderter Fahrerbesetzung in Angriff. Mit Kamui Kobayashi, Sergio Perez und Ersatzmann Esteban Gutierrez im neuen Sauber-Ferrari C31 will sich die Schweizer Mannschaft 2012 weiter steigern. Teamchef Peter Sauber gibt die Ziele vor: "Wir wollen die kommende Saison so stark beginnen wie die vergangene und dieses Niveau dann über das ganze Jahr halten. Ziel ist, regelmäßig Punkte zu sammeln, damit wir uns in der WM deutlich verbessern."

Damit das gelingt, hat das Team in den vergangenen Monaten eifrig am neuen Boliden gearbeitet. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten. Es galt, die Schwaächen, die wir beim Vorgänger identifiziert hatten, auszumerzen und gleichzeitig dessen Stärken beizubehalten."

Eines der Entwicklungsziele war, den Arbeitsbereich, in dem das Vorgängermodell gut funktionierte, zu erweitern. "Wir hatten gegen Ende der abgelaufenen Saison eine gute Richtung gefunden, in die wir weiter gehen wollten", sagt Morris. Dies gilt für die Entwicklung des verstellbaren Heckfluügels, des so genannten Drag-Reduction-Systems (DRS). "Aber auch", so Morris, "für die Fahrzeugabstimmung, um die Leistungsfähigkeit im Qualifying zu verbessern, ohne gleichzeitig Rennperformance zu opfern."

Die größte Änderung des technischen Reglements betrifft die Auspuff-Endrohre, die 2012 in einem definierten Fenster mit Abstand zum Unterboden untergebracht werden müssen. Hier war ein neuer Denkansatz gefordert. Obwohl beim Reifenlieferanten Kontinuität angesagt ist, sieht Morris einige Herausforderungen in diesem Bereich: "Wir erwarten in der neuen Saison eine andere Reifencharakteristik."

"Pirelli geht ins zweite Jahr und beginnt nun, die Gummimischungen zu verfeinern und den Querschnitt der Reifen leicht zu verändern. So, wie es aussieht, werden die Mischungen tendenziell etwas weicher sein als im vergangenen Jahr, und die Auslegung wird so sein, dass die Vorderreifen höhere Kräfte aufnehmen können als bisher. Das hat natürlich einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugabstimmung."

Auch der Sauber-Ferrari C31 geht mit der Mode und hat den Nasenhöcker

© xpb.cc

Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich hohe Nase entschieden. Gemäß dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in eine erkennbar neue Formgebung. Beim Monocoque wurde Wert darauf gelegt, dass der Querschnitt bis hin zum Cockpit so klein wie möglich ausfiel.

Bei der Vorderradaufhängung des C31 handelt es sich um ein klassisches Layout mit Druckstreben und hoch liegenden Dreiecksquerlenkern. Die interne Anordnung von Federn und Dämpfern unterscheidet sich dabei recht stark vom Vorgänger. Die neue Lösung ermoöglicht, bei der Abstimmung der Vorderradaufhängung den Ende 2011 erfolgreich beschrittenen Weg weiter zu verfolgen.

Das Design des neuen Frontflügels basiert ebenfalls auf der Richtung, welche die Techniker zum Saisonende eingeschlagen hatten. Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kuühler basiert auf der Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken Hecks ermöglicht.

Motor & KERS von Ferrari

Auch beim Design des Überrollbügels griffen die Ingenieure auf die bestehende Version zurück, die sowohl in Bezug auf ihr Gewicht als auch auf ihre aerodynamische Effizienz gute Resultate brachte. Beim C31 wurde dieses Konzept weiter verbessert. Das KERS, das Ferrari 2011 zur Verfügung stellte, erwies sich als ausgesprochen effizient. Weder in Bezug auf Zuverlässigkeit noch hinsichtlich seiner allgemeinen Funktion gab es nennenswerte Probleme. Dennoch hat Ferrari das System uüberarbeitet und optimiert.

Bei der Hinterradaufhängung setzen die Sauber-Techniker auf Zugstreben

© xpb.cc

Eine bekannte Größe ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist ausnehmend kompakt gestaltet, was durch das Design des Getriebes unterstützt wird. Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren Unterbodens neue Wege eingeschlagen. Die Position der Auspuff-Endrohre ist genau reglementiert, was einen erheblichen Einfluss auf die Gestaltung der Heckpartie hatte.

Bei der Hinterradaufhängung handelt es sich jetzt um eine Version mit Zugstrebe. Diese ist sehr lang und führt zum vorderen Bereich des Getriebes. Die Dreiecksquerlenker verfügen über eine sehr weite Spreizung. Trotz des Wechsels von der Druckstrebe zur Zugstrebe ist die Kinematik ähnlich ausgelegt wie beim Vorgängermodell.

Der Heckflügel wurde im Detail verfeinert, um DRS besser zu nutzen

© xpb.cc

Der Heckflügel kommt auch 2012 ohne zentrale Pylone aus. Er ist an den seitlichen Endscheiben sowie am unteren Flügelelement befestigt und verfügt natürlich weiterhin über das so genannte DRS. Morris erklärt: "Unter den neuen Regeln sollte unser Nachteil des Auspuffeffekts vom vergangenen Jahr kein Thema mehr sein. Entsprechend haben wir die Entwicklungsrichtung des C30 im Bereich der Aerodynamik für den C31 weiter vorangetrieben."

Abschließend gibt Morris einen ersten Einblick in die weiteren Schritte nach dem Rollout: "Wir wollen zu Beginn eine vergleichsweise einfache Version des C31 einsetzen, die bereits vor einiger Zeit definiert wurde. In den kommenden Wochen werden wir zahlreiche Entwicklungskomponenten erproben und dann vor dem ersten Rennen am 18. März in Australien ein umfangreiches Update lancieren. Deshalb wird das Auto in Melbourne bereits erheblich anders aussehen als die Roll-out-Version."

Peter Sauber hält sich seit einem Jahr aus dem Tagesgeschäft oft heraus

Zoom 

© Sauber

Der Name ist Programm. Peter Sauber genießt als Formel-1-Teamchef den Ruf eines geradlinigen Racers und verantwortungsvollen Unternehmers. Keine Yachten, keine Skandale, ein gepflegtes Glas Rotwein und eine gute Zigarre sind das Maximum an Verwegenheit, das er gelegentlich erkennen lässt. Er ist seit über vier Jahrzehnten mit derselben Frau verheiratet und benennt unverdrossen seine Rennwagen nach ihr - das C steht für Christiane Sauber. Das Paar hat zwei erwachsene Söhne und zwei Enkelkinder.

Der Schweizer hat sein Team in seinem Heimatland aufgebaut, in dem der Rennsport nicht eben populär war, und er hat es über 40 Jahre durch manche Turbulenz geschifft. 2010 kehrte er an die Boxenmauer zurück, nachdem er sein Unternehmen Ende 2009 von BMW zurückgekauft hatte. "Das war kein Wunsch", stellt er klar, "es war die einzige Möglichkeit, die Arbeitsplätze und den Technologiestandort zu retten."

Mittlerweile 68 Jahre alt, hat er seine Rolle so definiert, dass es passt: Er ist Teamchef, Teambesitzer, Präsident des Verwaltungsrates und führt die Mannschaft an der Rennstrecke. Aber er greift nicht mehr ins operative Geschäft in Hinwil ein. Das besorgt das Führungsteam unter der Leitung von Geschäftsführerin Monisha Kaltenborn. Mit zur Geschäftsführung gehört seit 2010 auch Saubers jüngerer Sohn Alex, geboren 1973, als Marketing-Direktor.

Die neu installierte Struktur, allen voran die Führungsposition von Monisha Kaltenborn, brachte frischen Wind ins Unternehmen und lässt Sauber auch etwas Luft zum Atmen. Er lebt zeitweise in seiner Wohnung in Wilen am Zürichsee und zeitweise an seinem Zweitwohnsitz in Laax. Wenn es die Zeit erlaubt, schwingt er sich gerne mal für einen Ausritt auf sein Motorrad, oder er schnallt sich die Skier an.

Im Januar 2006 wurde Peter Sauber vom Fernsehpublikum aus allen Schweizer Sprachregionen zum Schweizer des Jahres 2005 gewählt. Damit würdigten seine Landsleute nicht nur seine sportlichen Leistungen, sondern vor allem die unternehmerischen. Als Rennfahrer hätte es der gelernte Elektromonteur zumindest nach eigener Auffassung nicht sehr weit gebracht, obwohl er 1970 mit dem C1, seinem ersten selbst konstruierten Rennsportwagen, sogar den Schweizer Meistertitel geholt hatte.

Die Leidenschaft für das Konstruieren war größer, der Mut zur Selbstständigkeit passte dazu, und mit seiner Fähigkeit, andere zu überzeugen, hat er es weit gebracht. Das gilt zum einen in der Innenwirkung. Die Formel 1 laugt die Leute schnell aus, dennoch sind einige Mitarbeiter nun seit über 20 Jahren an Bord. Seine Überzeugungskraft setzte Peter Sauber aber auch im Dialog mit Konzernchefs erfolgreich ein. Er holte Mercedes Mitte der 1980er-Jahre in den internationalen Motorsport zurück, und es war sein Team, mit dem BMW eine Zukunft in der Königsklasse plante. In der Außenwirkung ist er Frontmann, im Tagesgeschäft hält er sich im Hintergrund.

Kamui Kobayashi und Peter Sauber freuen sich auf eine erfolgreiche Saison

Zoom 

© Sauber

Für Kamui Kobayashi beginnt 2012 die dritte volle Formel-1-Saison. Seit 2010 gehört der Japaner zum Sauber-Team. Mit cleveren Überholmanövern trickste er seine Gegner immer wieder aus und hatte somit den Ruf als echter Racer inne. Für Peter Sauber war bereites Mitte 2011 klar, dass er an Kobayashi festhalten möchte.

"Wir wollen die kommende Saison so stark beginnen wie die vergangene und dieses Niveau dann über das ganze Jahr halten. Ziel ist, regelmäßig Punkte zu sammeln, damit wir uns in der WM deutlich verbessern", schildert der Schweizer. "Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit unseren ebenso jungen wie talentierten Piloten. Kamui steht vor seiner dritten F1-Saison. Im vergangenen Jahr haben wir ihm bereits eine Führungsrolle im Team abverlangt, daran ist er weiter gereift."

"Beide Fahrer haben großes Potenzial und werden dies in der Zusammenarbeit mit denselben Renningenieuren wie 2011 weiter entfalten", so Sauber. Kobayashi selbst ist froh, im Team bleiben zu können: "2012 wird nicht nur meine dritte Saison in der Formel 1, sondern auch die dritte mit demselben Team. Wir haben eine Menge miteinander erlebt und können unsere gemeinsamen Erfahrungen nutzen."

"Im ersten Jahr hatten wir einen schlechten Start, aber eine gute zweite Saisonhälfte. Im zweiten Jahr war es genau andersherum. Im dritten Jahr sollten wir kontinuierlich und zuverlässig Punkte holen. Ich freue mich sehr auf die neue Saison mit dem Sauber-Team", so der Japaner.

Kimi Räikkönen beim heutigen Rollout des Lotus-Renault E20 in Jerez

Zoom 

© xpb.cc

(Motorsport-Total.com/SID) - Ex-Weltmeister Kimi Räikkönen feiert sein Comeback in der Formel 1 bei Lotus im "schönsten hässlichen Auto". So zumindest beschrieb Technikdirektor James Allison am Montag bei der Präsentation in Jerez den E20, der wie die Konkurrenten von Red Bull, Ferrari oder Force India einen markanten Höcker auf der Fahrzeugnase trägt.

"Iceman" Räikkönen dürfte das Aussehen seines Autos, das er in einem Zelt an der Rennstrecke in Jerez um 13:04 Uhr zusammen mit Teamkollege Romain Grosjean und Testpilot Jerome D'Ambrosio erstmals außerhalb des Internets enthüllte, aber egal sein, wenn es nur schnell genug ist. "Natürlich ist es das Ziel, Rennen zu gewinnen", sagt der Weltmeister von 2007, der nach zwei Jahren in der Rallye-WM in die Königsklasse zurückkehrt. "Das Team ist hungrig, aber wie lange es dauert, kann man nicht sagen."

Er sei froh, wieder in der Formel 1 zu sein, die direkten Duelle Mann gegen Mann habe er in der Rallye-WM vermisst, erklärt der 32 Jahre alte Finne. "Die Formel 1 ist das höchste Level im Motorsport, jeder will hier sein", sagt Räikkönen, der am Nachmittag die ersten Runden im neuen Renner des bisherigen Renault-Teams drehte, das jetzt Lotus heißt und mit der schwarz-goldenen Lackierung an die Anfangszeiten des legendären Brasilianers Ayrton Senna erinnert. "Die erste Fahrt ist immer ein großer Moment für das Team", ergänzt er.

Vorbereitet auf sein Comeback hatte er sich zuletzt mit privaten Testfahrten in einem zwei Jahre alten Auto, die nicht unter das Testverbot fielen. "Es war normaler, als ich es erwartet hatte. Ich hatte keine Beschwerden", meint Räikkönen.

So sieht Sebastian Vettels neuer Red Bull für die Saison 2012 aus

Zoom 

© Red Bull

Mit Julie, Kate und Kate's Dirty Sister gewann Sebastian Vettel 2008 und 2009 Rennen, Luscious Liz, Randy Mandy (2010) und Kinky Kylie (2011) machten ihn sogar zum zweifachen Weltmeister. Heute hat Red Bull virtuell über Internet Vettels Neue präsentiert, mit der in der Formel-1-Saison 2012 Titel Nummer drei folgen soll.

Das Team hat das neue Chassis RB8 getauft, Vettel muss seinem Wagen aber erst noch einen Namen geben. "Einen Namen haben wir noch nicht gefunden, wir sind aber auf der Suche", lächelt der 24-Jährige. "Jegliche Bewerbungen sind willkommen, sagen wir es mal so. Letztes Jahr war das sehr knapp - wir haben erst am Mittwoch vor dem ersten Rennen den Namen festgelegt. Ich glaube, dieses Jahr sollten wir etwas früher sein. Es gibt einige Kandidaten, aber lassen wir uns mal überraschen."

Erste Ausfahrt am Donnerstag

Erstmals Bekanntschaft mit seinem neuen Arbeitsgerät machen wird er am Donnerstag und Freitag bei den Testfahrten in Jerez de la Frontera. Die Jungfernfahrt darf morgen Mark Webber absolvieren, der hofft, nach der durchwachsenen Saison 2011 wieder Anschluss an Vettel zu finden. Die Startnummer 1 hat aber traditionsgemäß der Weltmeister aus Heppenheim auf der Nase.

Red Bull setzt bei der Nase auf eine geschlitzte Version des trendigen Designs

© Red Bull

Die übrigens auch beim Red Bull krumm ist, wenn auch nicht ganz so extrem wie bei den Modellen von Ferrari oder auch Sauber. "Unser Auto ist nicht so hässlich wie der Ferrari", findet Motorsport-Konsulent Helmut Marko. "Wir haben eine technische Lösung, die schaut um vieles besser aus." Ganz auf die vom Reglement aufgedrängten Höcker verzichtet hat aber auch Stardesigner Adrian Newey nicht, der in Milton Keynes weiterhin die technische Gesamtverantwortung trägt. Newey hat frontseitig sogar Lufteinlässe in die Höcker geschnitzt.

Ob die Red-Bull-Variante wirklich schöner ist als die von Ferrari, darüber lässt sich streiten. "Wir haben mehr oder weniger die gleiche Chassisform beibehalten", sagt er, "aber man musste die Nase tiefer legen, sodass wir - ganz ähnlich wie die meisten anderen Teams - eine etwas hässlich aussehende Nase haben. Wir haben versucht, das Aussehen so gut wie möglich zu stylen, aber man würde so ein Feature bei anderen Regeln natürlich nicht designen."

Vorteil durch Diffusor fällt weg

"Einige Dinge vom Reglement haben sich geändert", stellt auch Vettel fest. "Die ganze Diskussion um den Auspuff fällt für alle weg. Das macht es natürlich gerade für die ein bisschen einfacher, die vielleicht damit ein bisschen Schwierigkeiten hatten. Also ich glaube, das ganze Feld rückt ein bisschen näher zusammen und wir haben natürlich versucht, wenn es die eine oder andere Lücke noch gibt, die dann zu nutzen und noch mehr auf die Details zu schauen, um so vielleicht den kleinen aber feinen Unterschied zu machen."

Ein Selbstläufer sei das aber nicht, denn: "Ob das dann so sein wird, wird sich zeigen", meint Vettel. "Das letzte Jahr war etwas ganz Besonderes, und über den Winter hatte man auch Zeit zu verstehen, dass so etwas nicht alle Jahre passiert. Natürlich ist das unser Ziel, denn es wäre nicht natürlich, zu sagen, man möchte im nächsten Jahr schlechter werden. Im Gegenteil, man möchte sich natürlich verbessern."

Teamchef Christian Horner sieht das genauso: "Unsere Ziele sind ganz einfach", unterstreicht er. "Wir wollen beide Titel in der gleichen Art und Weise verteidigen, wie wir sie 2011 gewonnen haben. Wenn man das erreicht hat, was wir 2011 erreicht haben, liegt die Messlatte sehr hoch, aber wir wollen uns immer verbessern, in allen Bereichen. Wir treten gegen starke Gegner an, aber wir können uns bis Melbourne ohnehin nur auf uns selbst konzentrieren."

Personelle Besetzung bleibt stabil

Personell hat sich bei Red Bull praktisch nichts verändert, denn als Vettels Vertrag bis Ende 2014 verlängert wurde, handelte die Teamführung auch mit den 50 wichtigsten Mitarbeitern neue Vereinbarungen für den gleichen Zeitraum aus. Neu ist lediglich Testfahrer Sebastien Buemi, der beim B-Team Toro Rosso durch den Rost gefallen ist. Freitagseinsätze sind aber nicht geplant, weil Vettel und Webber dann wertvolle Trainingszeit verlieren würden.

Während Vettels Standing im Team nach zwei WM-Titeln hintereinander gar nicht besser sein könnte, steht der australische Routinier Webber (35) vor einer entscheidenden Saison, zumal sein Vertrag Ende 2012 ausläuft. Der Australier benötigt gute Ergebnisse, ansonsten könnte ihm für 2013 einer der neuen Toro-Rosso-Junioren, also Landsmann Daniel Ricciardo (22) oder der Franzose Jean-Eric Vergne (21), vorgezogen werden.

Das ist Webber durchaus bewusst: "Wenn du als Sportler nicht das Beste rausholst, willst du immer zurückschlagen und es besser machen", erklärt er. "Der Maßstab wurde in den vergangenen Jahren sehr, sehr hoch angesetzt, aber das ist eine Herausforderung, auf die ich mich freue. Ich hatte einen sehr guten Winter und bin hervorragend vorbereitet. Ich kann es gar nicht erwarten, endlich wieder Rennen zu fahren!"

Es ist komplett offen, ob und wann Adrian Sutil wieder in einem Formel-1-Auto sitzt

Zoom 

© xpb.cc

Einige Tage sind seit dem Gerichtsurteil vergangen, und es ist langsam still geworden um Adrian Sutil. Während ein Team nach dem anderen die neuen Boliden präsentiert und sich für die Testfahrten in Jerez rüsten, ist der Deutsche derzeit arbeitslos. Wie es mit dem WM-Neunten des Vorjahres nach der Bewährungsstrafe von 18 Monaten und einer Geldstrafe über 200.000 Euro weitergehen wird, ist offen. Wie mittlerweile durchgesickert ist, hatte Sutil exzellente Chancen auf das zweite Williams-Cockpit, doch die bestehenden Sponsoren des britischen Rennstalls hatten wegen des damals noch ausstehenden Verfahrens ihre Bedenken.

Somit bekam Bruno Senna den Zuschlag. In praktisch allen Rennserien sind die guten Cockpits für 2012 bereits vergeben. Es kamen Gerüchte auf, wonach Sutil einen Wechsel in die US-amerikanische IndyCar-Serie oder die Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC in Betracht zieht, doch sein Manager Manfred Zimmermann stellt gegenüber dem Nachrichtensender 'CNN' klar, dass die Formel 1 Priorität hat. "Er ist immer noch ein Rennfahrer. Sein Talent hat unter dem Urteil nicht gelitten. Wir sehen uns gerade die vorhandenen Möglichkeiten in der Formel 1 an."

Theoretisch sind alle Stammcockpits belegt. Im Falle von HRT ist klar, dass einer der beiden Fahrer ein Paydriver ist. Zunächst hat Narain Karthikeyan den Zuschlag erhalten, aber die Saison 2011 hat gezeigt, dass der Inder nicht fest im Cockpit sitzen muss. Auch das Cockpit von Jarno Trulli bei Caterham wackelt noch, sollte Witali Petrow genug Millionen in Russland auftreiben. Es würde nur die Rolle des Test- und Ersatzfahrers bleiben. Die attraktivste offene Stelle gibt es bei Mercedes, falls die Silberpfeile einen dritten Fahrer verpflichten wollen.

"Wir werden unser Bestes geben, damit wir wieder einen Platz finden. Nur die Zeit wird zeigen, ob wir Erfolg haben", sagt Zimmermann. "Das Wichtigste ist, dass Lux die Entschuldigung von Adrian akzeptiert hat." Eric Lux hatte Sutil nach einer Auseinandersetzung in einem Nachtclub in Schanghai im vergangenen Jahr wegen schwerer Körperverletzung angezeigt. "Sie haben die Hände geschüttelt."

"Von Adrians Schulter ist eine Last gefallen. Sutil hat eine Zukunft in der Formel 1 und wir werden früh genug wieder einen Platz finden", ist Zimmermann zuversichtlich. Der Manager bestätigt außerdem, dass es vorrangig nur um die Formel 1 geht. Andere Rennserien wird man erst in Betracht ziehen, "wenn alles andere scheitert."

Esteban Gutierrez ist auch 2012 der dritte Mann bei Sauber

Zoom 

© xpb.cc

Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall'Ara nach zwei Testtagen in Abu Dhabi sagte: "Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl und Neuling er ist." Aber ein größeres Kompliment hätte der leitende Ingenieur dem 20-jährigen Mexikaner Esteban Gutierrez kaum machen können. Die Formel-1-Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber-Teams beschränkte sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten "Young Driver Days". Und doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.

Das Team lernte den jungen Gutierrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine herausragende Saison in der Formel-BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel- 1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit gut. Für 2010 nahm ihn Sauber in sein Fahrerprogramm auf. Das Programm passte: Gutierrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.

Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte seine Freude an dem Nachwuchsmann: "Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu."

Diesbezüglich musste Gutierrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf dem Podium - in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich davon nicht. "Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen", sagt er, "zur Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen."

In Valencia gewann Gutierrez sein erstes GP2-Rennen

Zoom

© GP2/LAT

Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke dabei: Vater Roberto Manuel Gutierrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein Stahlunternehmen gehören.

"Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge", erinnert sich Esteban, "als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein Vater erst gar nicht dafür." Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel-BMW folgten Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.

Der Sauber-Ferrari C31 besticht durch Evolution, gepaart mit frischen Ideen

Zoom 

© xpb.cc

Der neue Sauber-Ferrari C31 besticht durch technische Details. Das Auto ist eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgängermodells, doch unter der Haube schlummern einige interessante Lösungen. So setzen die Techniker bei der Hinterradaufhängung auf Zugstreben, während vorn Druckstreben verwendet werden. Die Aerodynamik wurde ebenfalls der aktuellen Mode angepasst und der C31 verfügt über den charakteristischen Nasenhöcker. "Der Sauber-Ferrari C31 ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft", sagt Chefdesigner Matt Morris. "Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten."

Chassis: Sauber C31-Ferrari, Kohlefaser-Monocoque

Vorderradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Hinterradaufhängung: Obere und untere Querlenker, innen liegende, über Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs-Race-Engineering)

Bremsen: Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)

Kraftübertragung: Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung

Chassis-Elektronik: MES, Einheitselektronik von McLaren

KERS: Ferrari

Lenkrad: Sauber-F1-Team

Reifen: Pirelli

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge: 5.195 mm
Breite: 1.800 mm
Höhe: 1.000 mm
Spurweite vorn: 1.495 mm
Spurweite hinten: 1.410 mm

Gewicht: 640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)

Motor

Typenbezeichnung: Ferrari 056

Bauart: 8-Zylinder-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Zylinderblock: Aluminium-Sandguss

Ventile/Ventiltrieb 32/pneumatisch

Hubraum: 2.398 ccm

Bohrung: 98 mm

Gewicht: > 95 kg

Elektronische Einspritzung und Zündung

Sauber setzt in Sachen Windkanal auch auf 60-Prozent-Modelle

Zoom 

© Sauber

Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner zählenden Gemeinde am Fuße des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport AG.

Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund 300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Außer ihnen leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.

Drei Segmente

Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (1992 fertig gestellt) und dem Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007 bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600 Quadratmeter (ohne Windkanal).

Sergio Perez erkundigt sich in Hinwil über die neuesten Entwicklungen

© Sauber

Form folgt Funktion - trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das Konstruktionsbüro untergebracht ist.

Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für große Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.

Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet, sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal

Der Windkanal

Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr 2004 in Betrieb genommen wurde. Von außen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung.

Sauber verfügt über zeitgemäße Anlagen zur Entwicklung der Autos

© Sauber

Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der "Rolling Road", "Model Motion System" sowie die Datenerfassung.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine Leistung von 3.000 Kilowatt auf.

Große Testsektion

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem Original- Rennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es wird nahezu außchliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die Radlasten gemessen werden.

Das elegante Windkanalgebäude erscheint von außen als homogene Halle, besteht aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können. Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Orientiert sich wieder um: Jacky Eeckelaert ist nicht mehr für HRT im Einsatz

Zoom 

© xpb.cc

Die spanische Mannschaft von HRT gibt vor dem Start in die neue Formel-1-Saison immer mehr Rätsel auf. Zunächst trennte man sich von Colin Kolles, nun gab man weiteren wichtigen Fachleuten den Laufpass. Der Vertrag mit dem bisherigen Technikberater Jacky Eeckelaert lief Ende Januar aus und wurde nicht verlängert. Der erfahrene Belgier ist nicht mehr für HRT tätig und schaut sich derzeit bereits nach einer anderen Aufgabe - auch abseits der Formel 1 - um.

Naben Eeckelaert sind weitere wichtige Mitglieder der Technikabteilung von HRT von Bord gegangen. Auch organisatorisch stellen sich die Spanier wenige Wochen vor dem Saisonstart noch einmal neu auf. Der bisherige Teammanager Boris Bermes ist ebenfalls nicht mehr für das Formel-1-Team im Einsatz. Bermes gehört seit Jahren zur treuen Gefolgschaft von Kolles. Der Deutsche könnte in Zukunft beim Lotus-LMP2-Einsatz auf der Langstrecke aktiv sein.

Nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' sind nur noch sechs Mitarbeiter aus der Einsatzmannschaft um Colin Kolles von 2011 für HRT aktiv. Vier Ingeniere sind nach dem Teamumzug mit nach Spanien gegangen, hinzu kamen ein LKW-Fahrer und ein Reifenspezialist. Die Spanier werden in den kommenden Wochen mit einem alten Formel-1-Auto testen. Der neue Bolide wurde in Deutschland zwar fertig konstruiert, aber nicht vollständig gebaut.

Die Crashtests für die nötigen Sicherheitsstrukturen an den Seitenkästen wurden im dritten Anlauf bestanden. Es fehlen aber viele weitere wichtige Schritte. Das neue Monocoque hat die nötigen Sicherheitsüberprüfungen bislang noch nicht absolviert. Auch die Crashtests an der Fahrzeugnase stehen noch aus. Es erscheint sehr fraglich, ob HRT zum Saisonstart wirklich ein neues Auto bereit haben kann. Auch hinter der Einsatzmannschaft stehen noch viele Fragezeichen.

Sergio Perez war eine der Entdeckungen der Saiso 2011

Zoom 

© xpb.cc

Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Perez der erste mexikanische Formel- 1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu Formel-1-Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über 150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22-Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er "eine komplett neue Welt" nennt. Und er überwand Rückschläge.

In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er seinen Sauber-Ferrari C30 dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender Fahrweise als Siebter ins Ziel. Doch wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines Heckflügelprofils nicht stimmte.

In Monaco folgte der nächste Rückschlag: Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder "zu hundert Prozent fit fühlte" waren die Folgen.

In Monaco überstand Perez seinen ersten schweren Unfall in der Formel 1

Zoom

© xpb.cc

Man sah es ihm nicht an. "Checo", wie man als Sergio in Mexiko zwangsläufig genannt wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke. Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Perez fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.

Anfänge

Perez' Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos, zweitgrößte Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in der Nähe von Landshut in Bayern. Eine Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Perez hat ihn hinter sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu werden.

Perez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot. Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur Kartbahn durfte. "Und ab dann wollte ich in die Formel 1." Sein Vater erinnert sich stolz: "Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft."

Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: "Als ich 14 Jahre alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte Sponsorengelder."

Carlos Slim nahm Perez unter seine Fittiche, und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter in der Formel-BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig, und am allermeisten fehlte ihm die Familie. "Manchmal war ich verzweifelt und hätte fast den Kopf verloren", gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Slim ein enger Vertrauter. "Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren. Ich bin ihm sehr dankbar."

In seiner zweiten Saison in der Formel-BMW trat Perez für den ADAC Berlin Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.

International

2010 gewann Perez fünf Rennen in der GP2

Zoom

© GP2/LAT

Nachdem Sergio Perez 2008 die britische Formel-3-Meisterschaft bestritten hatte - vier Siege, Gesamtvierter - war es Zeit für die nächsthöhere Liga. Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Perez seine zweite GP2-Saison als Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt - und noch vor dem Finale seinen Formel-1-Vertrag bei Sauber unterschrieben.

Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: "Ich bin nicht in der Formel 1, um mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden." Dass es viel braucht, damit das gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. "Wenn du in die Formel 1 kommst, ist alles neu", sagt er. "Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist wichtig - sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles bewältigen, wenn man erfolgreich sein will." Gefragt nach seiner persönlichen Stärke, sagt er: "Ich gebe niemals auf." Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.

Sauber-Ersatzfahrer Esteban Gutierrez bestreitet eine volle Saison in der GP2

Zoom 

© xpb.cc

Esteban Gutierrez könnte die Zukunft im Formel-1-Team Sauber gehören. Die beiden aktuellen Einsatzpiloten Kamui Kobayashi und Sergio Perez haben sich in den vergangenen Monaten mit teils starken Leistungen in die Notizbücher einiger Formel-1-Teachefs gefahren. Spätestens zur Saison 2013 könnte sich demnach womöglich eine Chance für den jungen Mexikaner ergeben. Gutierrez konzentriert sich in diesem Jahr aber auf seine Renneinsätze in der GP2.

Frage: "Esteban, mit der GP2-Serie und deinem Job als Test- und Ersatzfahrer beim Formel-1-Team von Sauber hast ein volles Programm für 2012. Wie empfindest du das?"
Esteban Gutierrez: "Für mich ist es natürlich toll, dass ich bei allen Formel-1-Wochenenden dabei sein darf. Auf diesem Wege kann ich mich weiterentwickeln und die Atmosphäre im Formel-1-Team gut aufnehmen. Ich bin sehr dankbar, in einer solchen Position sein zu dürfen. Ich möchte das Beste aus diesen Möglichkeiten machen. Mein Hauptjob ist aber die GP2. Ich habe dort ein klares Ziel, das ich erreichen möchte."

Frage: "Wie viel Zeit wirst du vor dem Saisonstart im Cockpit verbringen dürfen? Genug, um im Notfall für einen der Stammfahrer einspringen zu können?"
Gutierrez: "Die beste Vorbereitung habe ich beim Young-Driver-Test in Abu Dhabi absolvieren können. Nun gilt der GP2 hauptsächlich meine Aufmerksamkeit. Darauf konzentriere ich mich nun. Ich arbeite aber eng mit dem Team zusammen. Mein Feedback bezüglich der Entwicklung des neuen Autos habe ich nach dem Abu-Dhabi-Test abgegeben. Ab jetzt werde ich regelmäßig über die Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten."

Frage: "Wirst du das neue Auto denn bald fahren?"
Gutierrez: "Das ist jetzt erst einmal nicht geplant. Morgen starten die wichtigen Vorbereitungstests. Wir sind schon gespannt."

Sergio Perez ist seinem zweiten Jahr in der Königsklasse angekommen

Zoom 

© xpb.cc

Der Mexikaner Sergio Perez startet 2012 in seine zweite Formel-1-Saison. Eine alte Weisheit besagt, dass das zweite Jahr immer schwieriger als das erste ist. In seiner Debütsaison eroberte der Sauber-Pilot 14 WM-Punkte und belegte Endrang 16. In Jerez enthüllte der 22-Jährige gemeinsam mit Teamkollege Kamui Kobayashi den neuen Sauber-Ferrari C31, mit dem er sich weiter steigern will. "Mein erstes Jahr in der Formel 1 fühlte sich an wie drei Jahre. Es gab so viele neue Dinge", sagt Perez anlässlich der Präsentation in Spanien. "Jetzt fühlt es so an, dass ich in der Formel 1 angekommen bin. Ich bin entschlossen, einen Schritt weiterzugehen und regelmäßig bessere Resultate einzufahren."

"Ich freue mich auf meine zweite Formel-1-Saison. Ich möchte eine konstante Saison fahren. Das ist mein Hauptziel." Perez schied im Vorjahr drei Mal aus und fuhr fünf Mal in die Punkteränge - die Disqualifikation in Melbourne nicht mitgerechnet. In der Jubiläumssaison - Sauber ist zum 20. Mal in der Königsklasse - soll die Ausbeute größer sein. Die technischen Voraussetzungen haben sich über den Winter geändert. Die vom Auspuff angeströmten Diffusoren sind verboten. Sauber hatte nie richtig in diese Technik entwickelt.

2012 hat man dadurch keinen Nachteil mehr auf die unmittelbare Konkurrenz. "Ich glaube, wir haben über den Winter gut entwickelt", sagt Perez, bleibt aber vorsichtig. "Wir werden es sehen, welche Effekte das Verbot der auspuff-angeströmten Diffusoren haben wird. Ich schätze, dass wir ein starkes Auto, ein gutes Paket haben. Unser Auto hat sich definitiv seit dem Vorjahr verbessert."

Der C31 ist noch unter der Führung von James Key entstanden, doch drei Tage vor der Präsentation verließ der Ingenieur Sauber und wird in Zukunft für die Lotus-Gruppe am Langstrecken-Projekt mitarbeiten. Wie stark schmerzt dieser Verlust? "Ich glaube, dass das ein Thema für Monisha ist", spricht Perez Sauber-Geschäftsführerin Kaltenborn an ."James war eine gute Person und eine gute Führungsperson. Wir haben gute Leute im Team, die der Arbeit gewachsen sind. Ich bin zuversichtlich, dass wir als Team gut weiterarbeiten."

"Ich bin oft in der Firma. Wir halten engen Kontakt mit den Ingenieuren. Es ist wichtig, sein Feedback zu geben, damit es eine klare Richtung gibt. Die Kommunikation ist wichtig, weil wir das Auto weiterbringen wollen. Außerdem kann man immer die Kommunikation auf und neben der Strecke verbessern. Wir sind alle sehr fokussiert, damit wir in einer guten Position sind."

Dank Pirelli: Perez erwartet spannendere Rennen

Perez überraschte 2011 bei einigen Rennen mit seiner Strategie. Mehrmals fuhr er lediglich mit einem Stopp durch, dank seiner Fahrweise und den Qualitäten des Sauber C30. Pirelli hat die Mischungen für dieses Jahr verändert. Der Unterschied zwischen zwei Mischungen soll bei acht Zehntelsekunden liegen, also deutlich weniger als im Vorjahr. "Ich glaube, dass es interessanter wird."

Mit dem neuen Sauber-Ferrari C31 will Sergio Perez viele Punkte erobern

© xpb.cc

"Wenn man sich einige Rennen aus dem Vorjahr ansieht, wie zum Beispiel den Nürburgring, wo es kühl war, dann war es eine großer Unterschied, weil wir den harten Reifen hatten. Ich glaube, es wird jetzt interessanter, weil man bei der Reifenwahl und der Strategie größere Variablen hat", findet Perez. "Das wird es sicher spannender machen. Man hat bei der Strategie ein größeres Fenster."

"Mein Stil und das Auto passte zu den Reifen. Jetzt müssen wir abwarten, wie das neue Auto und die neuen Reifen zusammenpassen. Auch wenn wir jetzt mit den Testarbeiten anfangen, werden wir bis zum ersten Rennen warten müssen, weil sich die äußeren Bedingungen noch stark verändern werden. Wir werden sehen, wie es während der Saison läuft und was wir lernen und was der Fahrer tun kann, um die Reifen zu schonen."

2012 hat Perez auch "fast" ein Heimrennen. Die Premiere in Austin (Texas) ist für den 18. November terminiert. Die Strecke versteht sich als "Circuit of the Americas" und will Nord- Mittel- und Südamerika in sich vereinen. Perez hofft natürlich auf viele mexikanische Fans. "Ich glaube, dass es eine tolle Veranstaltung wird. Ich freue mich darauf. Es ist das Rennen, das am nächsten meiner Heimat liegt und ich hoffe, dass viele Mexikaner kommen werden, weil es dort kein Rennen gibt. Es wird ein spezielles Rennen werden. Es dauert noch lange, bis wir dort sind, aber ich freue mich darauf. Ich bin gespannt, wie die Strecke aussehen wird."

Peter Sauber blickt auf 40 spannende Jahre im Motorsport zurück

Zoom 

© Sauber

Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.

Peter Saubers Vater besaß ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund 200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.

Die Lust am Basteln

Doch es kam alles anders. 1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967 dann zum Spaß an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die Straßenzulassung verlor.

Durch einen VW Käfer fand Peter Sauber in den 1960ern zum Motorsport

Zoom

© Sauber

Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.

Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das "C" als Markenzeichen wurde beibehalten.

Erste Achtungserfolge

Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in der Nacht. Das Geld war knapp.

Mit dem C5 (vorne) und dem C4 (hinten) machte sich Sauber einen Namen

Zoom

© Sauber

Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans. Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5-Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.

Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le Mans 1955 tabu.

Die Mercedes-Ära

Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr in den internationalen Motorsport bewog.

Der Start in Le Mans 1989: Zwei Sauber C9 führen das Feld an

Zoom

© Sauber

Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes, entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.

In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.

Das Abenteuer Formel 1

Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in Hinwil eine neue Fabrik.

JJ Lehto holt beim Grand Prix in Südafrika 1993 Platz fünf für Sauber

Zoom

© Sauber

Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu nutzen.

Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.

Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

Erste Formel-1-Erfolge

In den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen. Der Durchbruch ließ noch auf sich warten.

2001 beendete Sauber auf einem sensationellen vierten Platz

Zoom

© Sauber

Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen bei BMW auch Robert Kubica. Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über 60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu geben.

Die BMW-Übernahme

Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni 2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Team.

Jubelstimmung in Montreal: Erster Sieg für Sauber-BMW durch Robert Kubica

Zoom

© xpb.cc

Das dritte Jahr des BMW-Sauber-Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen, der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann in Kanada vor Nick Heidfeld.

Insgesamt schaffte das BMW-Sauber-Team 2008 elf Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Pole-Position, Heidfeld steuerte die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.

Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.

Neubeginn

Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil. Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft. Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in Angriff.

Der Neubeginn 2010 war für das Sauber-Team nicht einfach

Zoom

© xpb.cc